Posted by: Hendra Siry | 13 September, 2009

Selat Malaka, Hatinya Lautan

Tidak seperti Malaysia, Singapura tidak pernah mengklaim ekspresi budaya negara tetangganya. Namun, terkait keberadaan Selat Malaka sebagai jalur lintas perniagaan, Singapura bukanlah teman seiring dalam upaya menjaga kedaulatan kawasan ini bersama dua negara tetangganya, Malaysia dan Indonesia.

Jika Malaysia dan Indonesia sejak awal menolak tegas setiap gagasan dan upaya yang dapat menjurus ke arah internasionalisasi Selat Malaka, Singapura cenderung sebaliknya. Jika Malaysia dan Indonesia lebih mementingkan fungsi pemeliharaan lingkungan laut untuk menjaga sumber-sumber perikanan, selain sebagai wadah komunikasi/pelayaran, Singapura melihat Selat Malaka terutama sebagai wadah komunikasi/pelayaran demi dan untuk kelangsungan hidup pelabuhan mereka yang sangat bergantung pada lalu lintas kapal-kapal yang melalui kawasan ini.

Kondisi inilah yang oleh pengamat kelautan dan hukum laut, Hasjim Djalal, dinilai sebagai ganjalan penyelesaian garis batas wilayah laut—bahkan tak jarang memicu munculnya persoalan—antarnegara tetangga ini.

Dengan ikut meramaikan isu bajak laut dan terorisme di Selat Malaka, Singapura bahkan terkesan ikut ”bermain mata” dengan negara-negara pengguna selat ini—khususnya Amerika Serikat, Jepang, dan Inggris. Dengan mengangkat isu bajak laut dan terorisme, mereka beralasan seharusnya diperbolehkan melakukan berbagai hal, mulai dari mempersenjatai kapal-kapal dagangnya hingga menempatkan angkatan laut masing-masing di perairan Selat Malaka.

Demi menjaga eksistensi pelabuhan dagangnya, Singapura memang lebih menyukai diterapkannya konsep ”laut bebas” atau ”selat internasional” untuk kawasan ini. Konsep ini jelas bertentangan dengan prinsip ”laut wilayah” negara pantai yang diusung Indonesia dan Malaysia yang memiliki wilayah pantai jauh lebih panjang dan dengan kehidupan masyarakat pantainya yang sebagian besar adalah nelayan.

Dalam konsepsi ”laut bebas”, klausul yang diutamakan adalah kepentingan pelayaran internasional. Adapun kepentingan negara pantai dinomorduakan.

Dalam konsepsi ”laut bebas”, campur tangan pihak luar (negara pengguna) untuk terlibat dalam pengaturan dan pengurusan perairan Selat Malaka juga dimungkinkan. Di sinilah titik masalahnya.

Sayangnya, kata Hasjim Djalal ketika berbicara dalam satu seminar yang diselenggarakan Kantor Menteri Sekretariat Negara, permasalahan Selat Malaka kini telah direduksi menjadi persoalan teknis keselamatan pelayaran semata. Isu inilah yang kemudian terus digulirkan sehingga suara-suara untuk menginternasionalisasi kawasan ini pun terus bergema.

”Padahal, masalah yang sudah muncul di dalamnya sudah sangat rumit dan kompleks,” ujarnya.

Jalur strategis

Meski tidak memberikan perspektif baru, diskusi antarmahasiswa peserta Arung Sejarah Bahari IV/2009 di Kepulauan Riau, akhir Juli lalu, juga menyoroti dinamika perkembangan Selat Malaka sebagai jalur strategis perniagaan internasional.

Beragam topik mereka angkat. Mulai dari paparan tentang peranan Kerajaan Melayu-Riau dalam alur perdagangan laut di kawasan ini, kajian tentang sistem kelautan, hubungannya dengan bandar-bandar lain Nusantara, hingga studi kasus terkait kebijakan China sebagai negara pengguna Selat Malaka dalam pengamanan suplai energi mereka.

”Jika perspektif sejarah digunakan untuk menguak peran Selat Malaka dan perairan Kepulauan Riau dalam aspek pelayaran dan perdagangan, maka berawal dari milenium pertama kita sudah dapat melihat perannya dalam menghubungkan China dan India,” kata Susanto Zuhdi, sejarawan maritim dari Universitas Indonesia, yang bertindak sebagai narasumber.

Selain diramaikan lalu lintas kapal-kapal dagang yang datang dari berbagai penjuru angin, kawasan ini juga memegang peran penting dalam proses pertumbuhan peradaban di Nusantara. Berbagai interaksi sosial-kultural, di samping ekonomi-politik, yang terjadi di kawasan ini pada gilirannya menciptakan apa yang disebut Adrian B Lapian—nakhoda pertama sejarawan maritim Asia Tenggara—sebagai jaringan maritim Nusantara.

Sejak tahun-tahun awal Masehi, kawasan ini memang telah memainkan peran pentingnya sebagai urat nadi perniagaan Timur dan Barat. Peran itu terus dipegangnya dari waktu ke waktu meski dengan ”nakhoda” yang kerap berganti dari waktu ke waktu hingga memasuki milenium ketiga pada abad ke-21 ini.

Jatuhnya Mesir ke tangan prajurit-prajurit Romawi pada sekitar 30 tahun sebelum Masehi menandai era baru rute perdagangan dunia kala itu. Sejak itu, apa yang dikenal sebagai ”Jalur Sutra”, yang menghubungkan China ke daratan Eropa (baca: Romawi), mulai ditinggalkan. Penyebab utama memang bukan lantaran kemenangan Romawi atas Mesir, tetapi lebih karena hilangnya rasa aman di jalur perdagangan ini.

Lebih-lebih setelah Dinasti Han di China jatuh pada sekitar tahun 20 Masehi—dan suasana peperangan terus berlangsung selama hampir empat abad sehingga tidak ada periode damai yang panjang di Asia Tengah—perdagangan melalui jalur maritim pun akhirnya jadi pilihan. Mengutip catatan sejarah dan kajian arkeologi, Paul Michel Munoz (2006) bahkan berani menyimpulkan, kala itu pengiriman barang melalui laut jauh lebih menguntungkan para pedagang.

”Jalur laut memungkinkan para pedagang membawa kargo dalam jumlah besar, hingga 200 ton, dalam sebuah perahu yang membutuhkan kru 20-50 orang saja. Juga tak ada kebutuhan menaik-turunkan barang dagangan ke punggung binatang beban setiap malamnya, seperti kalau melalui jalur darat,” tulis Munoz.

Di tengah arus perubahan sarana angkut barang dagangan tersebut, Selat Malaka menjadi semacam gerbang keluar-masuk yang menghubungkan daratan China di timur serta India, Jazirah Arab, dan Eropa di belahan barat. Tidak berlebihan bila AB Lapian menggambarkan Selat Malaka sebagai ”hatinya lautan” yang dapat mengalirkan semua aktivitas dari Atlantik ke kawasan Pasifik setelah melewati Samudra Hindia.

Penuh risiko

Jika pada awal milenium pertama saja Selat Malaka sudah memiliki peran yang begitu besar sebagai jalur perniagaan, memasuki awal milenium ketiga kedudukannya semakin penting. Intensitas penggunanya pun terus meningkat, tentu dengan kompleksitas persoalan yang juga kian beragam.

Saat ini setiap hari sedikitnya 150-200 kapal yang melintas di kawasan ini. Tidak sedikit dari jumlah itu berupa kapal-kapal tanker raksasa, berukuran di atas 180.000 DWT. Sebagian besar dari kapal-kapal tanker itu mengangkut minyak ke sejumlah tujuan, terutama China, Jepang, Korea Selatan, dan negara-negara di ”sabuk” Pasifik.

Makin padatnya lalu lintas kapal-kapal berukuran besar di kawasan ini bukan tanpa risiko, baik terhadap moda angkutan itu sendiri maupun bagi Indonesia dan Malaysia sebagai pemilik wilayah pantai di kawasan ini. Tidak semua alur di sepanjang kawasan Selat Malaka bisa dilayari dengan leluasa sehingga risiko kecelakaan cukup besar.

Di Selat Philip, misalnya, alur pelayarannya sangat sempit. Meski lebar selat yang berada di antara Pulau Kepala Jerih dan Pulau Takung ini secara keseluruhan mencapai 3 mil laut atau di atas 5 kilometer, alur yang bisa dilewati kapal-kapal besar hanya sekitar 800 meter.

Di sekelilingnya juga terdapat pulau-pulau kecil lainnya. Belum lagi adanya kumpulan karang tak jauh dari Pulau Halenmar, juga dasar laut yang di beberapa tempat kurang dari 23 meter saat pasang surut. Risiko lain yang mengadang adalah perubahan arus laut yang tidak teratur, dengan kecepatan hingga 3 mil per jam serta hujan dan angin kuat yang sewaktu-waktu dapat terjadi.

”Nelayan-nelayan setempat banyak pula yang menangkap ikan di perairan itu, selain ramainya lalu lintas laut yang memotong antara Singapura dan Batam,” kata Hasjim Djalal.

Risiko lain tentu saja menyangkut faktor keamanan. Berbagai kasus perompakan memang kerap terjadi. Akan tetapi, laporan yang dilansir berbagai pihak—termasuk Inter-Governmental Maritime Consultative Organization/International Maritime Organization (IMCO/IMO, organisasi yang menangani masalah-masalah pelayaran dunia)—terkadang bias karena mencampuradukkan kasus perompakan dan perampokan.

Banyak kasus yang oleh mereka dikategorikan sebagai perompakan, sesungguhnya kasus pencurian biasa di atas kapal. Akibatnya, berdasarkan laporan-laporan semacam itulah angka kasus perompakan di Selat Malaka dalam statistik mereka terlihat menjadi tinggi.

Berbagai kalangan menduga, upaya mengedepankan isu keamanan lewat ”pembengkakan” statistik kasus-kasus perompakan di Selat Malaka merupakan bagian dari strategi untuk menginternasionalisasikan kawasan ini. Sebaliknya, salah satu butir Konvensi Hukum Laut 1982 (Pasal 43) yang telah disepakati, yang menghendaki negara-negara pemakai selat agar membantu meningkatkan keselamatan pelayaran dan memelihara lingkungan laut di selat tersebut—dalam hal ini Selat Malaka—justru kewajiban itu tidak mereka laksanakan.

Jadi, ada apa di balik itu semua? (ken)

Pulau Batam terlihat dari ketinggian Singapore Flyer, sebuah obyek wisata di Singapura.


Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

Categories

%d bloggers like this: